Am 17. April 1896, wurde der elektrische Straßenbahnbetrieb in Leipzig auf der Strecke Connewitz – Gohlis  eröffnet. Leipzig war damit die 31. Stadt im Deutschen Reich mit einer elektrischen Straßenbahn. Bis dato verkehrten in Leipzig nur Straßenbahnen, die von Pferden gezogen wurden;  Leipzig hatte am 16. Mai 1872 eine Pferdebahn eröffnet. ...

Somit gab es 2021 das 125jährige Jubiläum der ersten elektrischen Straßenbahn in Leipzig und 2022 feiern wir am 22. Mai das 150. Jahr der Eröffnung des Leipziger Straßenbahnwesens. Auch in unserem Vereinsmagazin „Niederflurwagen“ gab es einen Artikel dazu. Sie finden ihn hier.

Unser Vereinsmitglied Rolf-Roland Scholze hat mit einem Artikel für das „Straßenbahn-Magazin“ zum Thema 150 Jahre Straßenbahn für Leizig beigetragen. Im Folgenden ist er - untergliedert - nachzulesen.

Leipzig – vor über 1000 Jahren erstmals urkundlich erwähnt – erhielt um 1165 das Stadtrecht. Am Schnittpunkt der alten Handelsstraßen Via Regia und Via Imperii gelegen, führte das Messeprivileg des Kaisers Maximilian von 1497 die Stadt zu jahrhundertelanger Blüte. Mit Beginn des Straßenbahnzeitalters hatte Leipzig gerade den Sprung über die 100.000-Einwohner-Marke geschafft und war damit Großstadt geworden. Die beginnende Industrialisierung mit der Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten verlangte nach einem leistungsfähigeren Verkehrsmittel, als es die bisherigen Pferdeomnibusse waren.

Am 20. Februar 1869 beantragten zwei Schweizer Bankiers die Konzession zum Bau und Betrieb einer Pferdeeisenbahn in Leipzig. Der Rat der Stadt verhielt sich zunächst ablehnend, da er der Meinung war, das Verkehrsbedürfnis in der Stadt rechtfertige die Anlage einer solchen Bahn nicht. Von Seiten der Königlichen Ministerien des Innern und der Finanzen in Dresden, die den Antrag ebenfalls erhalten hatten, kam jedoch am 4. Juni 1869 die Einverständniserklärung, so dass sich auch der Leipziger Rat gezwungen sah, seinerseits die Zustimmung zum Bau zu erteilen. Demnach sollten die Linien bis zum 30. Oktober 1870 in Betrieb genommen werden. Der Deutsch-Französische Krieg verzögerte jedoch dieses Vorhaben, so dass erst am 20. April 1871 die endgültige Konzession durch den Rat der Stadt Leipzig erteilt werden konnte.

Die Bauarbeiten selbst begannen im Februar 1872. Die Strecken wurden zunächst eingleisig mit sogenannten Hamburger Ausweichen in der Spurweite von 1435 mm verlegt. Zum Einsatz kamen Loubat-Schienen auf hölzernen Längsschwellen, die ihrerseits mit Querhölzern und Keilen verbunden waren.

Am 16. Mai 1872 konnte schließlich die Pferdebahn feierlich eröffnet werden. Sie war damit die erste Straßenbahn-Neueröffnung im Deutschen Reich und die erste Straßenbahn Sachsens.

Zwei Tage nach den Eröffnungsfeierlichkeiten – am 18. Mai 1872 – begann der fahrplanmäßige Betrieb auf den Linien Augustusplatz –  Reudnitz (1,9 km) und Roßplatz – Connewitz (4,5 km) sowie einer 3,4 km langen Ringlinie um den Promenadenring, die auch die Bahnhöfe an das neue Leipziger Verkehrsnetz anschloss.

Als Direktionssitz hatte die Pferdebahngesellschaft das Landhaus des bekannten Musikalienverlegers Friedrich Hofmeister im Vorort Reudnitz erworben und auf dem Grundstück auch das erste Depot errichtet.

Am 24. Mai 1872, sechs Tage nach der Eröffnung, ging die Konzession an den britischen Ingenieur Hutton Vignoles aus London über, der die „Leipzig Tramways Company Ltd.“ gegründet hatte. Innerhalb des Deutschen Reiches wurde jedoch weiterhin der Name „Leipziger Pferde-Eisenbahn“ (LPE) geführt.

Der Netzausbau wurde nach der Eröffnung zielstrebig fortgesetzt.

Bis Anfang 1873 konnten die Westvorstadt, Plagwitz-Lindenau sowie Eutritzsch und Gohlis an das Schienennetz angeschlossen werden.

Damit war der erste Bauabschnitt der Leipziger Pferdebahn abgeschlossen. Entstanden war ein Netz von 18,2 km; alle Linien begannen und endeten nun in der viergleisigen „Centralstation“ auf dem Augustusplatz.

Ende der 1870er Jahre zeichnete sich ein gravierendes Problem ab. Bedingt durch den leichten Oberbau und die Verwendung von Holzschwellen, die durch eindringendes Oberflächenwasser verwitterten, waren die Schienen durch das Gewicht der Wagen auseinandergedrückt worden, so dass erhebliche Spurerweiterungen zu verzeichnen waren. Die Pferdebahngesellschaft scheute jedoch den Aufwand für die Regulierung des Gleisnetzes und ließ in der Werkstatt stillschweigend die Radsätze der Wagen auf das neue Maß korrigieren. Seitdem ist die abnorme und weltweit einmalige Spurweite von 1458 mm typisch für das Leipziger Straßenbahnnetz.

In den gleichen Zeitraum fällt auch ein Gesuch für Dampfstraßenbahnlinien u. a. nach Lindenau, Neuschönefeld und Thonberg. Der Rat der Stadt lehnte jedoch den Dampfbetrieb ab. Aufgeschreckt durch diese Konkurrenz beantragte die LPE sofort eigene Strecken in die genannten Vororte, die ab 1881 schrittweise in Betrieb genommen wurden.

Interessanterweise befuhr die Neuschönefelder Linie mit der Eisenbahnstraße einen Abschnitt, der noch bis 1879 als als Bahnkörper der ersten deutschen Fernbahn, der Leipzig-Dresdner Eisenbahn, gedient hatte.

In der Südvorstadt waren zwischenzeitlich Gründerzeitviertel entstanden, deren zentrale Straßenachse eine neue, geradlinige Verbindung nach Connewitz darstellte. Auf Forderung des Rates der Stadt erfolgte 1881 die Verlegung der Strecke in die neue Südstraße. Die bisherige Führung über die Kochstraße entfiel; diese ging damit als erste dauerhaft stillgelegte Strecke in die Geschichte der Leipziger Straßenbahn ein.

Mit den Streckenneubauten stieß die Pferdebahn 1882 erstmals ins Stadtzentrum vor und legte innerhalb des Promenadenringes Gleise im Brühl sowie in der Goethestraße.

1883 verband man den Gohliser und den Connewitzer Streckenast zu einer ersten Durchmesserlinie. Im gleichen Jahr wurde der Bayrische Bahnhof und im Folgejahr die Pferderennbahn an das Streckennetz angeschlossen. Ab 1884 erfolgte systematisch der doppelgleisige Ausbau vieler Strecken.

Der Pferdebahnbetrieb mit seinen Einzelwagen war inzwischen zu teuer geworden. Die LPE stellte daher Untersuchungen zur Einführung eines maschinellen Antriebes an. Da der elektrische Betrieb noch in den Kinderschuhen steckte und Dampfbetrieb ausschied, entschied man sich für eine feuerlose Natron-Lokomotive nach Aachener Vorbild. Gemäß Betriebsprogramm sollte die Lok zwei Pferdebahnwagen ziehen können. Nach Testfahrten im Depot Plagwitz lud man die Honoratioren der Stadt am 17. Februar 1886 zu einer Probefahrt ein. In der Steigung der Goethestraße versagte jedoch die Lok. Daraufhin wurde der maschinelle Antrieb für die nächsten Jahre wieder ad acta gelegt.

Nochmalige Erweiterungen führten das Pferdebahnnetz bis in den Vorort Anger-Crottendorf sowie in die Südvorstadt, wohin eine zweite Strecke gebaut wurde. Außerdem wurden wichtige städtische Einrichtungen, wie Schlachthof, Zoo und Südfriedhof an das Netz angeschlossen. Die letzte Erweiterung bildete am 13. Juni 1891 die Linie zu den Kasernen in Möckern.

Nach dem Endausbau des Pferdebahnnetzes verkehrten acht Linien auf dem inzwischen auf 46,5 km angewachsenen Streckennetz. Hierfür standen 172 Wagen und 1013 Pferde zur Verfügung, die in fünf Depots untergebracht waren.

Das erste elektrische Straßenbahnnetz Deutschlands war 1891 im benachbarten Halle/Saale eröffnet worden. In der Folgezeit kam es in Mitteldeutschland zur Eröffnung elektrischer Straßenbahnen in Gera (1892), Chemnitz und Dresden (1893), Erfurt, Gotha, Plauen, und Zwickau (1894) sowie Altenburg (1895). Nun konnte und wollte auch die Stadt Leipzig sich der modernen Entwicklung nicht mehr verschließen.

Als Rechtsnachfolgerin der Pferdebahngesellschaft war am 15. November 1895 die Aktiengesellschaft „Große Leipziger Straßenbahn“ (GLSt) in das Handelsregister eingetragen worden und hatte am 1. Januar 1896 den Betrieb der Pferdebahn übernommen. Parallel begann die Gesellschaft mit der Elektrifizierung des Streckennetzes. Außerdem mussten der Gleisoberbau für die schwereren elektrischen Triebwagen verstärkt und die Betriebshöfe für die Unterstellung und Wartung der neuen Fahrzeuge umgerüstet werden.

Für die Elektrifizierung des Leipziger Pferdebahnnetzes hatte man die „Union-Electricitäts-Gesellschaft“ (UEG) als Generalauftragnehmer gewonnen. Diese heute weitgehend unbekannte Gesellschaft ging bereits 1903 in der AEG auf. Zum damaligen Zeitpunkt gehörte sie zu den bedeutendsten Firmen, die komplette Straßenbahnsysteme erstellten; sie verwertete in Deutschland die amerikanischen Patente für elektrische Straßenbahnen nach dem System Thomson-Houston.

Anfang April 1896 begannen die ersten Probefahrten und die Fahrerausbildung. Am 17. April 1896 konnte schließlich die Eröffnung des elektrischen Straßenbahnbetriebes in Leipzig gefeiert werden. Die erste elektrisch betriebene Straßenbahnlinie führte von Connewitz nach Gohlis.

Für die Betriebsaufnahme hatte die GLSt 135 Triebwagen bestellt, deren Lieferung sich allerdings bis in das Folgejahr hinzog. Wegen der Lackierung ihrer Fahrzeuge nannte man die GLSt umgangssprachlich die „Blaue“. Als Beiwagen wurden ehemalige Pferdebahnwagen verwendet. Von den acht Pferdebahnlinien waren zum Jahresende 1896 drei auf elektrischen Betrieb umgestellt; die übrigen folgten bis 17. April 1897.

Der Betrieb von Straßenbahnen war zur damaligen Zeit noch ein lohnendes Geschäft – den Aktionären konnten jährliche Dividenden von 2-3% ausgezahlt werden.

Unter diesen Voraussetzungen ist es nicht verwunderlich, dass sich eine zweite Gesellschaft um die Errichtung einer elektrischen Straßenbahn in Leipzig bemühte. Bereits 1893 gab es erste Verhandlungen mit dem Rat der Stadt über Spurweite, Stromzuführung und Linienführungen. Zwei Jahre später wurde die „Leipziger Elektrische Straßenbahn“ (LESt) gegründet. Als Generalauftragnehmer fungierte hier die „Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft“ (AEG). Diese verwendete ebenfalls amerikanische Patente (System Sprague). Die Stromversorgung mit 500 Volt Gleichstrom, Oberleitung und Stangenstromabnehmer mit Rolle waren jedoch fast identisch mit dem Thomson-Houston-System der UEG, so dass die Triebwagen von GLSt und LESt technischerseits problemlos auf gemeinsamen Strecken fahren konnten. In der Praxis gab es jedoch eine Beschränkung auf anfangs 400 – später auf maximal 500 m gemeinsam befahrener Streckenabschnitte.

Innerhalb eines Jahres hatte die LESt 41,7 km Gleise verlegt, außerdem musste sie einen kompletten neuen Betriebshof errichten. Dabei geriet sie im Wettlauf um die Streckeneröffnung etwas ins Hintertreffen, so dass sie erst am 20.  Mai 1896 ihren Betrieb eröffnen konnte. Zum Ende des Jahres 1896 waren auf dem zu 50% eingleisigen Netz der LESt sechs Linien unterwegs.

Der Fahrzeugbestand im Eröffnungsjahr betrug 70 Trieb- und 50 Beiwagen – seinerzeit als „Motorwagen“ und „Anhängewagen“ bezeichnet. Aus der roten Lackierung resultierte auch bei der LESt die passende Bezeichnung: die „Rote“.

Beide Gesellschaften bauten ihr Netz sukzessive weiter aus, blieben dabei jedoch innerhalb der Stadt bzw. erschlossen später eingemeindete Vororte.

Um das Verkehrsbedürfnis in das Umland zu bedienen, wurde als dritte Straßenbahngesellschaft am 6. Februar 1900 die Leipziger Außenbahn AG (LAAG) gegründet und eröffnete bereits am 21. Dezember des gleichen Jahres ihre erste Teilstrecke von Möckern nach Wahren. In den Folgejahren baute die LAAG Strecken in die Nachbarorte   Gautzsch (heute Markkleeberg-West), Gundorf (heute Böhlitz-Ehrenberg) und ins damals preußische Schkeuditz. Letztere Linie war damit eine der wenigen grenzüberschreitenden Straßenbahnlinien Deutschlands und bildete mit ihrer Eröffnung am 27. Oktober 1910 den Abschluss des Netzausbaus der Außenbahn.

Die Betriebsführung der drei Außenbahnlinien hatte die GLSt übernommen, die anfangs auch die Fahrzeuge stellte.

1902 begann die Umgestaltung der Leipziger Eisenbahnanlagen. Anstelle der bisherigen Einzel-Bahnhöfe (Thüringer, Magdeburger und Dresdner Bahnhof) entstand bis 1915 an der Nordostecke des Stadtzentrums ein zentraler Hauptbahnhof. Auf dem neuen Hauptbahnhofsvorplatz bedeutete dies einen Umbau der Gleisanlagen, einschließlich der Anlage von Endstellen- und Abstellgleisen.

1910 hatte probeweise der Betrieb mit zwei Beiwagen auf der GLSt-Linie M begonnen. Weitere technische Neuerungen waren die erste Gleisschleife (1908), die ersten vom Triebwagen aus elektrisch stellbaren Weichen (1912) und die elektrische Heizung der Wagen (1913).

Der Ausbruch des 1. Weltkrieges hatte erhebliche Auswirkungen auf den Linieneinsatz und den Werkstättenbetrieb. Zur Linderung des Personalmangels wurden ab Mai 1915 Frauen zunächst als Schaffnerinnen eingesetzt; Anfang 1916 gab es die ersten Fahrerinnen.

Bei der LESt hatte außerdem der Mangel an Ersatzteilen und Buntmetall zur schadhaften Abstellung vieler Wagen geführt. Die kriegsbedingten Schwierigkeiten führten zu einer Annäherung an die bisherige Konkurrenz, die Große Leipziger Straßenbahn, von der die LESt schließlich am 31. Dezember 1916 übernommen wurde.

Ab 1. Januar 1917 gab es zwar de facto einen einheitlichen Straßenbahnbetrieb – die bisherigen Linienführungen und die Instandhaltung des Wagenparkes blieben jedoch vorerst getrennt, da die Fahrzeuge beider Gesellschaften hinsichtlich der Kupplungs- und Bremssysteme nicht kompatibel waren.

Am 1. November 1919 kam es zum Vertragsabschluss zwischen dem Rat der Stadt Leipzig und der GLSt. Dieser beinhaltete die Übernahme der Straßenbahngesellschaft in städtisches Eigentum rückwirkend zum 1. Januar 1919. Der Name „Große Leipziger Straßenbahn“ blieb bestehen.

Der nunmehr städtische Betrieb setzte die begonnenen Arbeiten zur Vereinheitlichung des Wagenparkes und des Liniennetzes fort. Ende 1919 begann die Einführung der nur in Leipzig verwendeten Hoefner-Kupplung, die sich allerdings bis 1926 hinzog. Genauso lange dauerte es, bis die einheitliche Elfenbein-Lackierung bei allen Fahrzeugen umgesetzt war.

Zum 1. Januar 1920 war zumindest die Vereinheitlichung der Linienkennzeichnung abgeschlossen.

Durch das Fortschreiten der Inflation gab es erhebliche Einschränkungen im gesamten Linienbetrieb, Einkürzungen und Wegfall ganzer Linien; die Außenbahn stellte ihren Betrieb ganz ein.

Mit der Stabilisierung der Währung und damit der wirtschaftlichen Verhältnisse begann eine Phase des Aufschwungs, die sich in der Beschaffung neuer Fahrzeuge in Großserie, Erweiterung und Neubau von Betriebsanlagen sowie in Neubaustrecken erheblichen Ausmaßes manifestierte. So konnten beispielsweise 1925 innerhalb eines Jahres 200 Trieb- und 200 Beiwagen eines einheitlichen Typs beschafft werden, gefolgt von den ersten Niederflurwagen nur ein Jahr später.

1925 erfolgte auch die Aufnahme des Kraftomnibusverkehrs durch die GLSt. Dieser etablierte sich als Zubringer zur Straßenbahn bzw. im Vorlaufbetrieb zu Straßenbahn-Neubaustrecken.  

Unter Nachnutzung der Gebäude einer ehemaligen Flugzeugfabrik entstand die seinerzeit größte und modernste Straßenbahn-Hauptwerkstatt Deutschlands. Das neue Areal, welches als „Hauptwerkstätten Heiterblick“ (HwH) bezeichnet wurde, nahm im Herbst 1927 den vollen Betrieb auf.

Im gleichen Jahr begannen auch der Markthallen-Güterverkehr und der Umbau des Fahrleitungsnetzes; 1928 erfolgte die Umrüstung aller Fahrzeuge auf Scherenstromabnehmer.

Am Hauptbahnhofsvorplatz entstand 1929 eine moderne, viergleisige Haltestellenanlage; zur Beschleunigung des Betriebsablaufes wurden die Weichen von zwei Stellwerkstürmen aus zentral gestellt. Zu diesem Zeitpunkt waren die GLSt-Linien 1-25 und die LAAG-Linien 26-29 in Betrieb.

Nach 1933 wurde im Rahmen eines „Arbeitsbeschaffungsprogramms“ 1934/35 noch der Streckenneubau nach Knautkleeberg realisiert. Weitere Neubauten, wie z. B. die lange geplante Straßenbahnstrecke durch den Schleußiger Weg, konnten wegen Mangels an Stahl, der für die Aufrüstung benötigt wurde, nicht mehr realisiert werden. Ersatzweise entstand hier Leipzigs erste Obusstrecke, die am 29. Juli 1938 eröffnet wurde. Mit der Einführung des Obus’ als drittem Verkehrsmittel änderte die Große Leipziger Straßenbahn ihre Betriebsbezeichnung in „Leipziger Verkehrsbetriebe“ (LVB).

Mit Kriegsbeginn am 1. September 1939 wurden die Verdunklungsvorschriften in Kraft gesetzt. Neben den überall üblichen Abdeckungen von Lichtquellen und der Abdunklung der Scheiben durch blaue Farbe waren die neuen Negativ-Kopfscheiben ein markantes Erkennungszeichen. Für Umleitungen wurden bereits stillgelegte Gleisverbindungen wieder hergestellt; 1942 gab es die erste elektrisch beheizte Weiche.

Ab Herbst 1943 gab es regelmäßige Luftangriffe auf Leipzig. Dabei wurden u. a. das Verwaltungsgebäude der Verkehrsbetriebe komplett zerstört und der Straßenbahnhof Wittenberger Straße sowie die Hauptwerkstätten Heiterblick schwer getroffen; 70 Fahrzeuge des Personenverkehrs und 14 Arbeitswagen wurden im Krieg zerstört oder irreparabel beschädigt.

Im Juli 1944 musste die Straßenbahn den Güterschleppbetrieb von Lkw einführen.

Kurz vor Kriegsende wurden im April 1945 Beiwagen als Panzersperren aufgestellt. Am 18. April 1945 war mit dem Einmarsch der Amerikaner für Leipzig der 2. Weltkrieg zu Ende; der Straßenbahnbetrieb ruhte.

Bereits am 27. April 1945 erfolgte die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebes auf ersten Teilstrecken. Am 3. Juli 1945 – zu Beginn der sowjetischen Besatzung – waren 14 Linien wieder in Betrieb; im November 1946 war das Vorkriegsnetz in seinen Grundzügen wiederhergestellt.

Allerdings mussten zur Gewinnung von dringend benötigten Schienen bisher zweigleisige Außenstrecken auf eingleisigen Betrieb reduziert werden. Endgültig stillgelegt und nach und nach ausgebaut wurden in diesem Jahr außerdem Streckenabschnitte, die seit den Kriegszerstörungen nicht mehr befahren worden waren. Durch die Demontage von Industriebetrieben auf Grund von Reparationsleitungen herrschte großer Mangel an Ersatzteilen, Werkstoffen etc. Neben Straßenbahnachsen und Radreifen waren auch Rillenschienen nicht mehr erhältlich.

Die Stilllegung traf deshalb auch eigentlich für die Wiederinbetriebnahme vorgesehene Abschnitte. Der durch die o. g. Probleme verursachte gravierende Wagenmangel konnte erst im Sommer 1949 beseitigt werden.

Trotz der Mangelsituation begannen am 28. August 1949 Straßenbahn-Stadtrundfahrten mit einem umgebauten Maximumtriebwagen, der zu diesem Zweck mit Dachverglasung versehen worden war und deshalb den Namen „Gläserner Leipziger“ erhielt.

Auf Grund eines Stadtratsbeschlusses erfolgte per 18. April 1951 die Stilllegung der Straßenbahnstrecken in der Innenstadt. Innerhalb des Promenadenringes verblieben danach nur noch die Strecken im Brühl (bis 1964), in der Schillerstraße (bis 1968/1975) und in der Goethestraße (bis heute).

Seit 1946 hatte die LAAG unter treuhänderischer Verwaltung durch die LVB gestanden. Am 1. Oktober 1951 erfolgte die endgültige Übernahme. Damit war nunmehr ein vollständig einheitlicher Straßenbahnbetrieb vorhanden,

Nach einer Netzreform am 1. Oktober 1953 betrieben die LVB die Maximalzahl von 30 Straßenbahnlinien, außerdem 3 Obus- und 9 Omnibuslinien.

Bei der Straßenbahn wurde der Endstellenausbau zur Ablösung der Kuppelendstellen fortgesetzt und 1961 mit der Endstellenschleife Markkleeberg-West abgeschlossen. Der Personalmangel war inzwischen so gravierend geworden, dass weitere Rationalisierungsmaßnahmen unumgänglich wurden und – beginnend 1956 – schaffnerlose Triebwagen nur für Zeitkarteninhaber (Z-Betrieb) eingeführt wurden. Nachdem sich das System bewährt hatte, wurden im zweiten Schritt Trieb- und erster Beiwagen ohne Schaffner eingesetzt (ZZ-Betrieb; ab 1960). 1961 begann der Einsatz erster Einmannwagen im Abendverkehr (Linie 21).

Am 15. Februar 1963 verkehrten auf Linie 24 erstmals Wagenzüge ohne Schaffner (OS-Betrieb). Voraussetzung war der Einbau von Zahlboxen und des sog. OS-Signals (Klingel und orangene Warnleuchte) an allen Türen sowie von Abreißbremsen in den Beiwagen. Leipzig war damit der erste Betrieb in Deutschland, der diese Abfertigungsform im Zugbetrieb einführte. Die komplette Umstellung war im Stadtgebiet 1965 und auf der Schkeuditzer Außenstrecke 1966 abgeschlossen.

Der 14. Februar 1969 markiert den Beginn des Tatra-Einsatzes in Leipzig (Linie 27). Gleichzeitig begann die Umgestaltung des Leipziger Straßenbahnnetzes vom bisherigen Verästelungsnetz mit möglichst vielen Direktverbindungen zu einem Achsennetz. In diese Zeit fällt auch die Eröffnung der S-Bahn Leipzig am 12. Juli 1969.

Die Beschaffung der Tatrawagen der Bauart T4D/B4D stellte mit 600 Trieb- und 274 Beiwagen die größte einheitliche Fahrzeugserie in der Geschichte der Leipziger Straßenbahn dar und ermöglichte 1987 die Außerdienststellung der letzten Vorkriegswagen; letzte Gotha-Zweiachser verkehrten bis 1991.

Ende der 1960er Jahre begann die Reduzierung des Obusbetriebes, die am 31. Mai 1975 mit der Stilllegung der Obuslinie B abgeschlossen wurde.

Stillgelegt wurden auch die Straßenbahn-Überlandstrecken nach Liebertwolkwitz (1971) und Engelsdorf (1974).

Am 23. Dezember 1974 wurde die Streckenverlängerung von der bisherigen Endstelle Märchenwiese ins Neubaugebiet Lößnig in Betrieb genommen. Die folgenden Jahre 1979-1989 waren von einer extensiven Erweiterung des Straßenbahnnetzes in neu entstehende Großwohngebiete gekennzeichnet.

1983 erfolgte die Wiedereinführung des kommerziellen Güterverkehrs mit der Straßenbahn. Hauptgrund war die angeordnete Einsparung von Dieselkraftstoff. Die Hauptwerkstatt Heiterblick hatte die konstruktiven Unterlagen für den Umbau von Beiwagen Gothaer Bauart gefertigt, die von anderen Straßenbahnbetrieben der DDR nachgenutzt wurden.

Der Beitritt der DDR zur Bundesrepublik Deutschland am 03.10.1990 hatte auch tief greifend veränderte Rechtsgrundlagen zur Folge. So entfiel beispielsweise die in der DDR seit 1977 übliche allgemeine Vorfahrt der Straßenbahn. Hinzu kam die Abwicklung der bedeutendsten Industriebetriebe, was erhebliche Auswirkungen auf das Beförderungsaufkommen nach sich zog. Auch der kommerzielle Straßenbahn-Güterverkehr wurde Ende August 1991 eingestellt.

Nach dem Einsatzende der Vorgängergeneration (1974) begann 1994 erneut das Zeitalter der Niederflurfahrzeuge.

Das Streckennetz konnte zunächst noch erweitert werden. So gelang 1994-1995 die Komplettierung des Streckenausbaus im Neubaugebiet Paunsdorf – auch zur Erschließung eines großen Einkaufszentrums.

Der Beschluss des Stadtrates zur Errichtung eines neuen Messegeländes im Norden der Stadt beinhaltete auch eine leistungsfähige Verkehrsanbindung in Form einer „Stadtbahnstrecke“. Am 16. März 1996 erfolgte die feierliche Eröffnung der Neubaustrecke von Wiederitzsch zum neuen Messegelände.

Zwar konnte 1997-2000 zur Erschließung des alten Messegeländes in mehreren Bauabschnitten eine Neubaustrecke über Semmelweisstraße – Zwickauer Straße realisiert werden, aber die Stilllegungen überwogen ab dato und reduzierten das Netz zwischen 1997 und 2015 erheblich.

Seit 1. August 2001 gehören die Straßenbahn- und Buslinien der LVB zum Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV).

Am 15. Dezember 2013 erfolgte die Betriebsaufnahme des neuen Netzes der S-Bahn Mitteldeutschland. Herzstück ist der sogenannte City-Tunnel, der vom Hauptbahnhof zum Bayerischen Bahnhof unter dem Stadtzentrum hindurch führt und dort zwei Stationen (Markt und Wilhelm-Leuschner-Platz) aufweist.

Nach Inbetriebnahme des neuen S-Bahn-Netzes wollten die Stadt Markkleeberg und der Landkreis Leipzig keine zwei Schienenanbindungen mehr finanzieren und sahen in ihrem Verkehrskonzept keine Straßenbahnbedienung mehr vor, so dass am 27. November 2015 der letzte Betriebstag für die Außenstrecke nach Markkleeberg-West gekommen war. Damit büßte Leipzig auch den Status als zweitgrößtes deutsches Straßenbahnnetz ein.

Im neuen Jahrtausend stand die Modernisierung der Betriebsanlagen im Vordergrund, um neue Fahrzeuggenerationen abstellen und warten zu können. So wurden die Betriebshöfe Angerbrücke (2003-2005) und Dölitz (2014-2016) umfangreich umgebaut und modernisiert.

Auf dem Gelände der Hauptwerkstatt Heiterblick hatten 2011 ebenfalls umfangreiche Bauarbeiten für das so genannte „Technische Zentrum” begonnen. Die Planungen beinhalteten den Neubau einer Werkstatthalle zur optimalen Instandhaltung der Niederflurgelenkwagen sowie einen Straßenbahnhof mit Betriebswerkstatt und Abstellhalle. Die neue Hauptwerkstatt konnte 2014, eine Abstellanlage als Keimzelle eines neuen Betriebshofes 2016 in Betrieb genommen werden. Seit Fertigstellung der Abstellhalle „Tram-Port” 2022 können die Fahrzeuge überdacht abgestellt werden.

Der Straßenbahnhof Wittenberger Straße wurde am 17. Oktober 2016 für den Linienverkehr geschlossen und dient seit 2019 als Straßenbahnmuseum der Unterbringung und Ausstellung aller historischen Fahrzeuge.

In der wachsenden Stadt sind durch die LVB erhebliche Herausforderungen zu meistern.

Ein Kraftakt ist der weitere Umbau des Bestandsnetzes für den Einsatz von 2,40 m breiten Fahrzeugen, deren erste beim Konsortium „LEIWAG“ aus der hiesigen HeiterBlick GmbH und Vossloh-Kiepe Ende 2021 beauftragt wurden. Die 2009 begonnene Umrüstung der Unterwerke für die Erhöhung der Fahrleitungsspannung auf 750 V wird kontinuierlich fortgeführt.

Außerdem fasste der Leipziger Stadtrat 2020 den Beschluss, drei Straßenbahn-Neubaustrecken zu priorisieren: die sogenannte „Südsehne“ mit dem zentralen Abschnitt Schleußiger Weg sowie die Anbindung des S-Bahnhofs Wahren und des Wohngebietes Thekla-Süd. Für die Südsehne wurde bereits eine umfangeiche Machbarkeitsstudie erarbeitet.

Allerdings ist auch die längst beschlossene Streckenumverlegung in Mockau, deren Baubeginn im aktuellen Nahverkehrsplan mit 2022 angegeben ist, noch nicht in greifbarer Nähe.

Es bleibt abzuwarten, welche Auswirkungen die jüngsten Ereignisse auf die Finanzierung solcher Projekte haben werden.

Rolf-Roland Scholze